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Geschichte 2020
So ging es wie gewohnt los. Auto in die Garage, genug Motivation kalt stellen, Aufbocken und weil uns unser Leben lieb ist, Sicherung am Deckenträger mittels Flaschenzug für den Ernstfall. Leute seid Euch immer bewusst darüber, wie gefährlich es unter dem Auto ist, wenn daran geruckelt und gehämmert wird, feste Schrauben gelöst werden müssen und Eure Aufbockvorrichtung aussieht wie unsere. Als Otto Normalo ist keine Hebebühne zur Hand. Also Netz und doppelter Boden für den Ernstfall. Achsen lösen, Bremsleitungen lösen, Steckachsen ziehen. Da wir das alles schon Mal durch hatten, haben wir dieses mal auf das Entfernen der Handbremsseile und Bremstrommel verzichtet. |  |
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 | Als nächstes die Kardanwelle an der Verbindung zum Differenzial lösen. Dann Druckleitung der Sperre lösen und alle Muttern am Differenzial abschrauben und mit leichten Schlägen und Hebeln das Differenzial abnehmen. |
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 | 30 kg Schwermetall. Eine elende Asterei, das Ding unter dem Auto vorzubekommen. Als erstes muss vorsichtig die Klammer von der Druckdose. Die Verschraubung für die Druckleitung muss aus dem Differenzialgehäuse, Druckdose kann von der Achse gezogen werden. Anschließend werden Sicherungsschrauben und Verschraubungen von den Lagerschalen entfernt. Damit hat man das Differenzial vom Gehäuse getrennt. Nun müssen alle Schrauben für das Tellerrad entfernt werden und dieses mit einem Gummihammer Stück für Stück aus seiner Passung geschlagen werden. |
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 Unten rechts ist zu sehen, dass dort sehr kleine Imbusschrauben die Hälften des Differenzials zusammenhalten. Diese werden abgeschraubt und schon ist das Differenzial offen. |  |
 | Das Differenzial liegt in zwei Hälften da. Auf die Hochleistungsfedern aufpassen! Wir haben mit der Demontage der Differenzialseite begonnen. Erst kommt der Schubblock raus. Der liegt lose zwischen den Steckachsen, als eine Art Abstandhalter. Die vier Zahnräder werden durch Achsen im Sperrgehäuse gelagert. In der Mitte befindet sich ein Spinnenblock, der wiederum die Achsen aufnimmt und stabilisiert. Im Sperrgehäuse befinden sich lange Sicherungsschrauben für die Achsen. Die müssen raus. Dann kann man die Achsen von innen nach außen rausdrucken, Spinnenblock und jedes Zahnrad und Lagerschale entnehmen. |
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 | Anschließend geht es auf der Sperrseite weiter. Der Sperrring kann entnommen werden, wenn man die Verzahnung des Ritzels mit dem des Gehäuses übereinander stellt. Da drunter ist ein Druckring, wie eine Art Simmering, um den Sperrring anzuheben, wenn das Gehäuse mit Druckluft gefüllt wird. Über dem Loch vor dem Lager sieht man deutlich die Bohrung, auf der im Betrieb die Druckdose sitzt. Durch Ansetzen von Pressluft an dieser Bohrung kann der Druckring aus seiner Lagerung geblasen werden. |
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 |  Zu guter Letzt kann man deutliche Abnutzungserscheinungen im Sperrring sehen. Was rund ist sollte eckig sein, um Ritzel und Gehäuse mit einander zu verzahnen. Diese schlimmen Geräusche sind entstanden, als das Ritzel immer wieder über die Rundungen gerutscht ist. Gut das das Ritzel heil ist. Das passiert, wenn die Sperre in der Bewegung reingekloppt wird. Darauf steht in Zukunft Höchststrafe. |
Wie funktioniert denn so eine Sperre? Ein Differenzial ist ja ein Wunderwerk der Technik. Beide Antriebe/Steckachsen links und rechts, sind mit jeweils ein Ritzel im Differenzial verbunden. Im Ritzel ist deutlich die Verzahnung zu erkennen. Die Steckachsen stecken da formschlüssig drin. Die vier kleinen Zahnräder im Differenzial verbinden wiederum die Ritzel miteinander, aber eben nicht fest, sondern variabel. Da das kurveninnere Rad sich langsamer drehen muss wie das äußere, weil es einen kürzeren Weg fährt, werden im Differenzial die unterschiedlich schnellen Drehbewegungen nach links und rechts verteilt. |  |
Ein Nachteil ist, wenn ein Rad keine Bodenhaftung mehr hat, was im Offroadsport öfter passiert, dreht nur noch das Rad, was in der Luft steht auf Grund der Verteilung durch das Differenzial. Das mit Kontakt hat aber leider keine Kraft mehr. Folge, das Auto steht still. 100% der Bewegung gehen auf das Rad ohne Traktion. | Oben ist deutlich zu sehen, wie das Ritzel sich über die Verzahnung im Gehäus dreht. Das Ritzel ist mit seiner Steckachse auf der jeweiligen Seite verbunden. |
 | Wenn jedoch die Verzahnung von Ritzel und Gehäuse übereinstimmt, kann mittels Druckring ein Sperrring in die Verzahnung gedrückt werden und Ritzel mit Gehäuse verbinden. Damit dreht sich das Achsdifferenzial komplett und beide Steckachsen drehen sich in gleicher Geschwindigkeit mit. Das bedeutet, das Differenzial ist gesperrt. Die Verteiler Zahnräder im Differenzial haben keine Arbeit mehr. Die Antriebskraft wird unbeirrt auf beide Räder gebracht, steht eines in der Luft, wird das was Kontakt hat, trotzdem angetrieben. Das Auto fährt weiter. |
 Eines der Luftlöcher für den Druckring, der wiederum den Sperring in die Verzahnung hebt. |  |
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Ein kurzer Anruf bei Taubenreuther, ´´Danke noch mal für die super schnelle Hilfe !!!`` klärte alles auf.Statt der 8 Hochleistungsfedern gibt es nun eine Federwellscheibe. Nachteile sollen noch nicht bekannt sein. Warten wir es ab. |  |
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Nun alles wieder umgekehrt. Angefangen mit der Sperrseite-, alles sauber gemacht und geputzt, ging es mit dem Druckring los. Er ist wieder in seine Fassung gedrückt worden. Alle Teile ab jetzt sind mit Differenzialöl geschmiert worden vor dem Einbau. Anschließend ist der neue Sperrring eingesetzt worden, kurzer Test ob das Ritzel frei dreht, Feder oben drauf. |  |
 | Dann ging es weiter auf der Differenzialseite. Alle Zahnräder kamen samt Lagerschale an seinen Platz. Der Spinnenblock muss dann rein und alle Achsen werden von außen in das Gehäuse durch die Zahnräder bis in den Spinnenblock geschoben. Die Bohrungen der Achsen müssen senkrecht stehen, damit anschließend die Sicherungsbolzen durch das Gehäuse in die Achsen geschraubt werden können. |
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 | Wenn zum Schluss der Schubblock aufgesetzt wird, können beide Hälfte zusammengeführt werden. Das Gehäuse hat durch den Federwellring einen Spalt, der durch die beiden kleinen Schrauben zusammengedrückt wird. Da am Ende das Tellerrad durch das Gehäuse geschraubt wird. ist das Gehäuse am Ende mehr als fest zusammen. |
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 | Also Tellerrad wieder in die Passung, alle 12 Tellerradschrauben fest ziehen. Das Sperrdifferenzial ist wieder komplett und kann in das Differenzialgehäuse der Achse. |
Alle Dichtflächen sollten sehr gut gesäubert werden. Das Differenzial wird mit seinen Kegellagern wieder in die Lagerschalen des Differenzialgehäuses verbracht. Die Einstellverschraubungen werden lose eingelegt. Anschließend werden die Lagerschalen geschlossen und mit Hand verschraubt. Mittels der Einstellverschraubungen wird das Differenzial auf das Kegelrad abgestimmt, so dass ein wenig Spiel zwischen den Zahnflanken vorhanden ist und die Kegellager nicht zu stark zusammengedrückt werden. |  |
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 | Wenn soweit alles eingestellt ist, das Kegelrad zum Schneckenrad etwas Spiel aufweist, werden die Lagerschalen festgezogen. Anschließend werden Sicherungsbleche verschraubt, um ein Lösen zu verhindern. Auf der Sperrseite wird die Druckdose aufgesetzt und die Kupferleitung durch das Gehäuse geführt. Durch das Aufschrauben der Druckleitung von außen wird die Kupferleitung fixiert und verpresst. |
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 | Der Übeltäter. 4 Jahre alt. Auf der Rückfahrt haben wir an der Stelle noch die Lauffläche gefunden. Das gab schon einen ordentlichen Hieb. |
Die Ruhe vor dem Sturm. Einfach nur ein wunderbarer Ort. |  |
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 | Das ist doch Grund genug, dort hinzufahren. |
Hier hat die Crew Undertaker mal wieder gezaubert. Manchmal läuft es. ;) |  Video |
Wir sehen uns im Modda !